Cruces en la privatización del Belgrano Cargas: el portazo de Grupo México desata sospechas y pone en jaque los plazos oficiales

El proceso licitatorio para privatizar la red del Belgrano Cargas ingresó en una etapa de marcada incertidumbre luego de que la deserción de Grupo México Transportes, único interesado internacional en la contienda, desencadenara una inmediata desmentida por parte del Gobierno nacional, que no solo puso en tela de juicio el argumento formal esgrimido por el conglomerado para justificar su dimisión sino que además abrió la puerta a una inminente postergación de la apertura de sobres pautada para el 11 de noviembre. Desde los despachos oficiales, y de acuerdo a la información dada a conocer por el portal Infobae, rechazaron las críticas de la compañía azteca relativas al régimen de acceso abierto, cuestionaron que esa fuera la auténtica motivación detrás de su intempestivo repliegue y aclararon que la eventual prórroga del calendario no responde a la retirada extranjera, sino a requerimientos técnicos formulados semanas atrás por otros participantes del sector privado.

La controversia escaló a partir del comunicado formal emitido por Grupo México, firma controlada por el empresario Germán Larrea, en el que fundamentó su alejamiento de la puja por la concesión de las tres líneas troncales del país (Belgrano, San Martín y Urquiza) mediante duros cuestionamientos al esquema regulatorio vigente. La corporación manifestó que el modelo de acceso abierto u open access “resulta ineficiente, resta competitividad al sistema en su conjunto, incrementa los costos y precios a los clientes y requiere de subsidios públicos para mantenerse”, contrastando esta metodología con la estructura de integración vertical que gestiona en Norteamérica. En el mismo pronunciamiento, la empresa subrayó que “las bases de la licitación en Argentina no cumplen con lo recomendado por Grupo México en varias ocasiones de un modelo de integración vertical y altamente competitivo para los futuros clientes del ferrocarril”, para concluir con un formal agradecimiento: “Grupo México prefiere disculparse del proceso de licitación y desearle muy buena suerte al gobierno de Argentina en su proceso”.

Frente a este posicionamiento corporativo, fuentes del Poder Ejecutivo salieron al cruce para desestimar los reproches y brindar una versión contrapuesta de los hechos. Desde la administración central señalaron que los directivos de la firma extranjera tenían pleno conocimiento de que el pliego contemplaba el sistema de acceso abierto desde hacía más de dos años, enfatizando que esa premisa jamás integró el margen de negociación. A pesar de los múltiples encuentros mantenidos con altos funcionarios donde la empresa insistió en adoptar una integración vertical plena, el pedido fue denegado de forma sistemática en cumplimiento de la Ley 27.132 sancionada en 2015 y reglamentada mediante el Decreto 1027/2018, normativa que divide la administración de la infraestructura y la tracción de los convoyes garantizando la circulación de diversos operadores mediante el abono de un canon.

Asimismo, las autoridades gubernamentales revelaron que no consideran que el marco regulatorio del open access represente la causa real que motivó la marcha atrás del grupo internacional, aunque evitaron individualizar las circunstancias de fondo que precipitaron la determinación. En simultáneo, desde el oficialismo puntualizaron que el análisis para reprogramar la fecha del 11 de noviembre para la entrega de ofertas de infraestructura obedece a una solicitud previa presentada por otro participante privado para ampliar los plazos de estudio de pliegos, apelando a un mecanismo análogo al implementado meses atrás en la privatización de Agua y Saneamientos Argentinos (AySA). Además, el Estado todavía tiene pendiente la publicación de los pliegos definitivos correspondientes a la operación y al mantenimiento del material rodante.

El retiro de la operadora extranjera dejó sin efecto la propuesta más caudalosa en materia financiera y tecnológica que registraba la licitación, la cual preveía una inversión proyectada en 3.000 millones de dólares a lo largo de un lustro, un acuerdo de provisión con la estadounidense Wabtec y el respaldo de entidades como la Corporación de Financiamiento para el Desarrollo de Estados Unidos y el Eximbank. Sin embargo, en el Gobierno ratificaron su optimismo respecto al desenlace del concurso, apoyándose en el nivel de consultas registrado para disputar los 7.594 kilómetros operativos distribuidos en 16 provincias. En el nuevo escenario, la competencia continuará concentrada en consorcios agroindustriales locales como el que integran Aceitera General Deheza, Bunge, Cargill, Louis Dreyfus y la Asociación de Cooperativas Argentinas, la experiencia en transporte de cargas y pasajeros del Grupo Roggio, y el interés de multinacionales mineras de la talla de Rio Tinto, Glencore, First Quantum y Vicuña con desarrollos estratégicos en el norte del país.